Středověké cesty

Středověké komunikace bychom mohli rozdělit na dva základní typy - cesty a stezky. 

Stezka (stezka pro pěší, stezka v přírodě, např. lovecká nebo zvířecí) mívá především význam jako nezpevněná pěšina, dokonce i úžina. Bývala zpravidla hůře prostupná a méně schůdná, neboť frekvence používání ji tolik neopracovávala. Její povrch zatěžovalo klima, jeho vlivy (např. eroze) a přírodní překážky (např. rozrůstající se lesní vegetace). Pro těžkou vozovou dopravu obvykle nebyla příliš vhodná, nejčastěji sloužila k průniku vojska, případně pro drobný obchod, který se po ní uskutečňoval spíše pomocí přenášení předmětů lidskou silou a na zvířatech (soumaři). Bývala také využívána jako vstup do země především v pravěku a raném středověku. Nejčastěji se vyskytovala v horském prostředí ve formě tzv. přechodové či lokální stezky, která spojovala např. drobná sídla. Jedná se o komunikace tzv. nižšího řádu, které tvoří základní komunikační síť jednotlivých osídlených oblastí. 

Keltské lokality na území České republiky a síť prehistorických stezek

Cesta nám ve středověku ukazuje výsledek postupné transformace stezky, které byla dávána přednost. Ve své době byla trvala používána, do jisté míry i upravována, a pokud to bylo nutné, tak i opravována. Přibližně od 13. století prošla vývojem, během něhož se měnila i doprava. Se vznikem měst tak vzikla nutnost zásobení větších koncentrací obyvatel (zejména obilím) na místech vznikajících a rozvíjejících se měst. Tyto nové typy sídlišť bylo nutno pravidelně zásobovat, avšak na převoz časem nestačily už ani menší dvoukolové vozy, a tak nastoupily velké a těžké vozy s masivními okovanými koly (ráfky). Ty ale způsobovaly větší erozi a prostřednictvím deště vytvářely koleje, které se někdy stávaly velmi obtížně průjezdnými, nicméně na některých místech se nám tak dochovaly dodnes, včetně úvozů, terásek a dalších zářezů v terénu. Eroze způsobená vytvářením kolejí časem vedla až ke znehodnocení cesty, pokud nebyla opravována nebo pokud se stala při nějaké katastrofě neopravitelnou. V takových místech mohly vznikat tzv. paralelní cesty, které byly velmi blízko sebe a v případě poškození jedné tak byla možnost užít druhou. Ty mohly vznikat také z důvodu vyhýbání se v úžinách. V některých případech docházelo také ke sbíhání cest vedoucích z různých směrů do jednoho bodu (např. k brodu, mostu, bráně apod.), kde se tvořily tzv. "svazky zaniklých cest".

Cesty lze označit za komunikace tzv. vyššího řádu, které utvářejí tzv. historickou krajinu, která je předmětem výzkumu dějin osídlení. Za takové komunikace považujeme především dálkové či zemské cesty. Příkladem by mohlo být Tachovsko a zdejší Norimberská cesta, kde širší kolonizace proběhla přibližně od 8. do 10. století, kdy pro Čechy začínalo být čím dál tím nutnější komunikovat s říšskými městy (Norimberk, Bamberk apod.), zvláště během konání říšských sněmů. Důležitým mezníkem pro vznik Norimberské cesty (též Zlatá cesta či Via Carolina) a kolonizaci kraje bylo založení benediktinského kláštera v Kladrubech českým knížetem Vladislavem v roce 1115 a přestavba hradů Tachova a Přimdy. Tato tři místa se stala určujícími pro dvě základní větve cesty, která směřovala od Prahy přes Rokycany a od Plzně směrem na Kladruby. Zajímavostí je, že tyto tři důležité body byly od sebe vzdáleny přibližně 25 - 28 km, což byla přibližně délka denního pochodu průměrného člověka. Tato skutečnost umožňuje reálně předpokládat souvislost zmíněných lokalit s provozem Norimberské cesty. 

Nejvýhodnější stezky se udržely až do mladších období a přeměňovaly se postupně na cesty nebo dokonce i zemské cesty, které směřovaly nejkratšími směry a nejvýhodnější trasou z hlediska přírodních podmínek mezi významnými centry. Ty bylo nutno skutečně již upravovat a stále udržovat. Mnohé z nich se udržely až do novověku, do doby kočárového spojení až do tzv. "poštovské dopravy" během 18. století. V té době již byly postupně přepracovávány a od počátku 19. století se měnily v obvyklou stavebně ošetřenou komunikaci. Ty nejdůležitější se dochovaly do dneška, některé dokonce i v párové podobě a pomáhají tak vysvětlit některé nálezy paralelních úvozů.

Fyzickou podobu často užívané cesty bychom si mohli představit jako dlouhé úseky rozježděné od vozů, rozšlapané od lidí i zvířat, s mnoha nerovnostmi a výmoly. V důsledku takové struktury povrchu komunikace, pokud byla stabilně používána, tak bylo zamezeno okolní vegetaci (zejména lesům), aby ji pohltila. Technicky se vlastně jednalo o vymýcenou část lesa s hrubým povrchem, který se zpevňoval prakticky jen v podmáčených úsecích dřevěnými hatěmi. Pevnými body komunikační sítě se stávaly hrady, celnice, rezidenční dvory panovníka a šlechty, kláštery, kostely (občas sloužící mimo jiné i jako sklady), důležité brody a lehce hrazené týnce, nemluvě o městech, vesnicích a drobných osadách. Je nutné brát v potaz i různá kultovní a poutní místa, kam často mířily kroky poutníků (vzácné prameny, hroby světců apod.). Vodní toky pomáhaly překonávat převážně brody, místy dozajista i přívozy a hlavně mosty, které právem považujeme za jedny z nejdůležitějších bodů komunikační sítě. Jejich význam si neuvědomovali pouze obyvatelé místních sídel, ale i vrchnost, pro kterou tato místa znamenala i zásadní vojenské strategické pozice. Zejména brody byly velice důležité, jelikož na rozdíl od mostů člověk nemusel prakticky vyvíjet žádnou práci s jejich udržováním a byl to velice jednoduchý a rychlý způsob, jak se přepravit na druhý břeh. Ovšem takových brodů, které bylo možno bezpečně projít po většinu roku, nebylo příliš mnoho. Víme např. o brodu přes řeku Berounku mezi Lety a Řevnicemi. Existence dřevěných mostů je doložena od raného středověku, první kamenný most v Čechách byl postaven v Praze během 50. a 60. let 12. století. Jednalo se o Juditin most. Postupně se pak začaly stavět další mosty - v Písku, Roudnici nad Labem a opět v Praze, kde nechal Karel IV. postavit vedle Juditina mostu nový Pražský most - Karlův.

První stezky u nás zobrazuje mapa Erharda Etzlauba tištěná v roce 1501 v Norimberku. Světové strany jsou zobrazeny opačně, Čechy jsou obklopené prstencem hor a protínají je jen nejdůležitější dálkové cesty: z Norimberku přes Plzeň a Prahu dál do Jihlavy a Brna, tam se dělí a vedou směrem na Olomouc a polskou Vratislav nebo dál na dnešní Slovensko. První česká mapa byla vytištěna v roce 1518 Mikulášem Klaudyánem. 

Mapa měst a městeček v jižních Čechách kolem roku 1300

Zemské stezky v jižních Čechách do konce 13. století

Hradská centra a průběh komunikací v Čechách na počátku 13. století

Tři větvě Zlaté stezky

Zlatá stezka je naší historicky nejznámější stezkou. Její nejstarší trasou je Prachatická větev, někdy nazývaná také jako Dolní. Ta existuje už od začátku 10. století, i když její označení "Zlatá" je zmiňováno až v 16. století. Její trasa vedla z Pasova přes Salzweg, Waldkirchen, Grainet, Bischofsreut, hranici překračovala u Marchhäuseru a dál pokračovala přes České Žleby, Volary, Cudrovice, kolem hradu Hus, přes Albrechtovice do Prachatic. Z Prachatic pokračovala stezka několika směry, nejdůležitější směřovala na Netolice, kde se spojila se stezkou od Vodňan a pokračovala přes Písek na Prahu. 

Na bavorské straně se vybíralo clo ve Fürholzu, tedy někde před lesem (vor dem Holz), což dalo osadě i pozdější jméno. Osada se díky provozu na stezce rozrostla, neboť v 17. století se zde uvádí čtyři hospody a sedm výčepů vína. Mýto vybíraly jeptišky z niedernburského kláštera. Těm ho věnoval císař Jindřich II. již roku 1010. Ve 12. století byl klášter darován pasovským biskupům, takže správa stezky přešla na ně. Na české straně bylo prachatické (myšleny dnešní Staré Prachatice; nové město bylo založeno někdy po polovině 13. století) clo odváděno vyšehradské kapitule. Výběr prováděli přímo vyšehradští úředníci. Clo z části sloužilo na údržbu stezky. Tu prováděli místní poddaní pod dozorem kapitulních úředníků. Nejvíce soli do Čech se dostává právě touto cestou. Podle nálezů štípaných industrií z pozdního paleolitu se uvažuje o možnosti, že stezka mohla být využívaná už od pravěku. Další archeologické nálezy v okolí stezky jsou z dob halštatské, laténské i raného středověku. Z obchodu ze solí měly Prachatice stálý příjem. V roce 1382 potvrdil Václav IV. městu právo solního skladu. Prachatice byly tak jediným městem, kde se mohla kupovat pasovská sůl. V roce 1399 byl stejný sklad zřízen i v Pasově. Výměnný obchod s Pasovem měl za následek rozkvět sladovnictví. Václav IV. také nařídil, že veškeré zboží přivážené z Bavorska do Čech či obráceně, musí projít Prachaticemi. Povoluje také pasovským měšťanům dovážet z Čech obilí, které nemá zastavit ani drahota ani válka. Problém splnění tohoto nařízení způsobovala neúroda vlivem špatného počasí (sucho, kroupy). Město na stezce navštěvovala také spousta cizích kupců, kteří do Prachatic přiváželi jiné zboží i informace. Cestou chodili i studenti, umělci či diplomaté. Zvyšovala se tak i vzdělanost místních obyvatel. Prachatickou školou z konce 14. století prošla řada pozdějších učenců. Na pražské universitě působil magistr a rektor Václav Menšík z Prachatic, hvězdář, lékař a rovněž rektor Křišťan z Prachatic, Michal z Prachatic byl notářem university, rektorem byl i lékař Václav z Prachatic. Zdejší školu údajně navštěvoval i Jan Hus. Největší rozmach zažily Prachatice v 16. století za Rožmberků. Bohatství zdejších měšťanů samozřejmě souvisí s obchodováním se solí a dodnes si ho můžeme připomenout v nádherných renesančních domech, které byly v té době postaveny. V letech 1570 - 1571 byla postavena radnice s průčelím s renesančními okny, které je pokryto tzv. chiaruscem s tématem soudnictví. Renesančními malbami byla zdobena průčelí domů na náměstí: Rumpálův dům, Sittrův dům, Bozkovského dům, Knížecí dům, Haydlův dům, Husův dům a další. Během třicetileté války a po ní obchod se solí upadal. Podepsal se na něm hlavně patent Ferdinanda II. z roku 1630, kterým bylo dovoleno dovážet do Čech sůl rakouskou a patent Leopolda II. z roku 1692, kterým uvalil na pasovskou sůl vysoké clo. Pasovské biskupství recipročně odpovědělo zastavením nákupu obilí, sladu i prachatické pálenky. To byl konec slavné éry Prachatické větve Zlaté stezky. 

Vimperská (Střední) větev Zlaté stezky je mladší. Prvně je zmiňována až roku 1312. Stezka odbočovala z té prachatické u Ernstingu a vedla přes Hinterschmiding a Herzogsreut pod Kunžvartem do Horní Vltavice a přes Solnou Lhotu do Vimperka. Obchod na této stezce neustále rostl, což Prachatičtí nelibě nesli. Spor mezi vyšehradským proboštem a majitelem vimperského panství Kaplířem ze Sulevic rozhodl roku 1404 král Václav IV. ve prospěch probošta, tedy Prachatic. Vimperským byl stanoven maximální týdenní počet krosnařů se solí na 12. Ve 2. pol. 16. století se provoz na této stezce opět zvýšil. Provoz na stezce rovněž postupně zaniká po třicetileté válce. Vhodného položení Zlaté stezky využil později král Ferdinand prostřednictvím kartografa Františka Kloseho k vytyčení moderní komunikace v téměř stejné trase té původní.

Kašperskohorská (Horní) větev byla stavěna okolo roku 1356. Vedla přes dnešní Röhrnbach, Freyung, Mauth, Finsterau, Bučinu, Kvildu, Horskou Kvildu, Červenou (po husitských válkách přes Kozí Hřbety - byla tady i celnice) do Kašperských Hor a dál do Sušice.

Ve stejných letech nechává král Karel IV. budovat tzv. Zlatou cestu. Z tohoto roku se dochovala listina, podle níž císař Karel IV. obdaroval Heinczlina Badera za pomoc prokázanou při budování (hledání a vytyčování cesty) silnice z Pasova do Čech, dědičným užívání lánu země mezi Malou Losenicí a Červenou. O deset let později Karel IV. nařídil všem kupcům po stezce jdoucím či jedoucím, aby zůstali noclehem v Kašperských Horách i s povozem. V případě neuposlechnutí zaplatil dotyčný pokutu 100 hřiven ryzího zlata. Kupci platili městu i poplatek jeden haléř z koně. O vybranou pokutu se rovnoměrně rozdělila královská komora s městem Kašperské Hory. Zároveň hrad Kašperk nesměl vybírat kupcům na obchodní stezce clo, s výjimkou zlata a stříbra. Zlatá cesta (Gulden Straß) byla vlastně odbočka ze Zlaté stezky na Horské Kvildě a vedla dál přes Filipovu Huť, Modrý sloup, Grafenau do Pasova. Podle pověsti bývala u Modrého sloupu šibenice, která měla varovat nepoctivce, kteří si ze zdejšího skladu vzali chléb a nezaplatili. Později se v těchto místech prý vykopalo spoustu lidských kostí. Zlatá cesta později vycházela z více proti proudu Dunaje položeného Vilshofenu. Provoz na této cestě preferoval, místodržící ve Straubingu, nájemce Kašperka a králův oblíbenec Jan z Leuchtenberka, který čekal z provozování cesty velké osobní příjmy. Dosáhl povýšením osad Halsu a Grafenau na města a založením kláštera St. Oswald zvýšení důležitosti stezky. Ovšem po Karlově smrti v roce 1378 se provoz vrátil na Horní stezku. Když Václav IV. vysadil Sušici roku 1404 právo výročního trhu, přikazuje, že všichni kupci mají se svým zbožím jet do Sušice přes Kvildu a Hartmanice. Během husitských válek bylo nebezpečné po těchto stezkách cestovat. Na stezkách i v okolí bylo vypáleno několik vesnic jak českou stranou, tak pasovskou. Zlatou stezkou nejspíše procházela i husitská vojska, která roku 1429 vtrhla do Bavor, ke Grafenau. Povinnost soumarů nocovat v Kašperských Horách zavedenou Karlem IV. obnovil další nájemce hradu Zdeněk ze Štemberka. Zlatá stezka pokračovala z Kašperských Hor do Sušice přes Bohdašice a Dlouhou Ves. Na mapě 1. vojenského mapování je tato silnice vyznačena jako nejdůležitější spojnice Kašperských Hor se Sušicí. I na mapě ze 16. století, uložené ve státním archivu v Mnichově je vidět odbočka z Kašperských Hor na Hartmanice i rovné pokračování cesty do Sušice. Oživení obchodu nastalo po roce 1560, kdy se na obnově Zlaté cesty podílel bavorský vévoda Albrecht, poněvadž stezku provozovalo bavorské vévodství. Na rozdíl od Pasovem spravované Zlaté stezky. Mezi oběma stranami tak docházelo ke sporům. Do toho si někteří soumaři sami upravovali cestu, aby se vyhnuli clu. Například z Kozích Hřbetů sjížděli rovnou do Rejštejna, kde probíhal černý obchod. V té době prošli soumaři Kašperskými Horami s téměř 12 tisíci prostic soli ročně. Spory byly i na hranici panství zdíkovského a města Kašperské Hory. V 17. století, přestože město Grafenau nechalo ještě v roce 1611 postavit pro soumary lesní přístřešky, obchod se solí postupně zaniká. Kupci obchodují již jen s obilím a o století později je stezka popisována jako úplně zpustlá. V kašperskohorské ulici Bohdana Týbla stojí doposud budova bývalé solnice (č.p. 17), pocházející ze 14. století. Významná část Zlaté stezky, nejenom té kašperskohorské, je zachována dodnes. Kopyta koní, kola povozů a působení přívalových dešťů, vytvořily v krajině nepřehlédnutelné zářezy.

Další obchodní stezkou byla Vintířova stezka. Benediktiský mnich Vintíř ji ale nejspíše jen obnovil. Stezku prvně zmiňuje listina Konráda II. z roku 1029. Stezka vedla z Niederaltaichu přes Riedl, Zwiesel, Lindberg, Zlatý stoleček, Jagerschachtl, Vysoké Lávky, Hartmanice do Sušice. Odtud přes Prácheň a Blatnou dále na Prahu. Nedávno objevené keltské sídliště na břehu Křemelné u Frauenthalu, které leží na trase Vintířovy stezky, může svědčit o tom, že zde byla jakási servisní osada obchodní stezky.

Clo bylo vybíráno asi od 13. století v Hartmanicích, později na Vysokých Lávkách. Podle některých pramenů někdy v 17. století byla trasa odkloněna na Zwieslerwaldhaus, Debrník a Železnou Rudu. V roce 1772 je hartmanická trasa uváděna jako Stará silnice. Světelská cesta neboli Výšinná cesta vedla z Vilshofenu přes Zwiesel (kde získala své jméno a křižovala hartmanickou cestu) přes Železnorudskou kotlinu do Klatov. Kudy trasa přesně vedla nebo jak se v průběhů časů její trasa měnila, není zatím přesně známo. Jedním z městeček, kde se vybírá v první polovině 16. století clo ze soumarských koní, je Strážov. Zdá se, že trasa mohla vést ze Strážova přes Onen Svět, Můstek do údolí Řezné. Možná je i odbočka trasy na Prenet, Dešenice a do Nýrska. Nejspíše jen lidová slovesnost přiřazuje založení této stezky Přemyslovcům nebo je řadí ještě dále ke keltskému věku. Ve spojení s tímto tvrzením je ale zajímavé pojmenování cest v okolí Zelené Lhoty v otiscích stabilního katastru: Ober a Unter Boja Steig.

Dalšími stezkami překračujícími šumavské hvozdy byly na západě Nýrská stezka z Chamu, přes Nýrsko do Klatov a na východě Šumavy Hornoplánská cesta, která začínala ve Waldkirchenu, měla dokonce dvě varianty: přes Novou Pec nebo přes Zvonkovou, Dolnovltavická stezka z Aigenu do Dolní Vltavice a Kájov do Českého Krumlova, Frymburská z Haslachu přes sv. Tomáš a Frymburk do Českého Krumlova a Vyšebrodská stezka z Bad Leonfelden přes Vyšší Brod do Českého Krumlova. 

Chebská stezka vedla z Würzburku přes Bamberk a Waldsassy do Chebu, aby šla dále přes Žandov a Teplou na Manětín, Kralovice a Rakovník k Praze nebo vyúsťujíc přes Stříbro a Kladruby na Plzeňskou stezku.

Stezka Sedlecká neboli Erfurtská vedla z Erfurtu přes Plavno a Kraslice do Sedlce, stezka Kralupská šla z Halle přes Lipsko a Saskou Kamenici do Německých Kralup a Žatce, odbočujíc i přes Chomutov na Postoloprty. 

Jiná zemská stezka vedla přes Horu sv. Kateřiny, Jiřetín a Most na Louny, jiná zase přes Freiberg na Most s odbočkou přes Bílinu. Stezky tyto vedly dále přes Žatec, Louny a Slaný k Praze, nebo odbočovaly přes Kadaň na stezku, vedoucí přes Cheb a Kralovice rovněž k Praze. 

Důležitá byla stezka Chlumecká, neboli Srbská, hlavně pro dovoz soli, vedla z Donína v Míšni do Ústí nad Labem. Podle soli dostala své jméno i tzv. stará solná stezka, jež šla z Perna přes Petrovice do Chlumce, nebo přes Knínice do Ústí, aby směřovala pak přes Lovosice, Budyni nad Ohří a Úholice rovněž k Praze. 

Ze starobylé Žitavy vedla stezka Záhoštská neboli Vartmberská ze Žitavy přes Jablonné, nebo jiná přes Mladou Boleslav. Spojení s Polskem zprostředkovala stezka Kladsko-polabská, jdoucí z Prahy přes Sadskou na Libici, Chlumec, Hradec Králové a Náchod do Kladska a dále do Vratislavi a Krakova. Stezka Krkonošská směřovala přes Jaroměř a Trutnov do Libavy a Landshutu.

Kromě těchto stezek byla ovšem důležitá i vodní cesta po Labi, kudy se na vorech vozila hlavně sůl a víno, z něhož bylo vybíráno clo v Ústí, Litoměřicích a Děčíně. Hlavním uzlem všech těchto zemských stezek byla Praha, jež vznikla na obchodně velmi důležitém místě ve středu země u řeky Vltavy. 

Další stezky začaly vznikat od počátku 16. století s počínající kolonizací vesnic v hustém a kdysi nepropustném hraničním hvozdě. Četné z těchto nových stezek vznikaly též z úmyslu vyhnout se hlavním starým zemským cestám, kvůli loupežníkům, ale také celní povinnosti.