Byla to výprava za středověkem, ale nakonec z toho byly náhodně objevené zbytky bunkru, což mi došlo po nalezení několika železných silných drátů, ostnatého drátu a zbytků betonu. V hromadě zbytků betonu a kamenů cinkal ale i pěkný neporušený patník (bez jakéhokoliv označení) a na vrcholu kamenného valu (za týlovou stěnou bunkru) bylo i několik šrapnelů z dělostřeleckého granátu. Následně jsem na www.prazskacara.cz dohledala i tuto podrobnou historii k danému místu:
Mezi Nižborem a Mosteckým mlýnem na říčce Loděnici se táhnou rozsáhlé lesní porosty, které na počátku roku 1937 plánovali zástupci vojenské správy opevnit proti průniku nepřátelské pěchoty. Husté lesy umožňovaly útočícím pěším jednotkám skryté přesuny, které bylo třeba eliminovat jedním sledem betonových pevnůstek, které vzájemně přehrazovaly celý masiv od severu na jih. Plánovací skupina Ředitelství opevňovacích prací vytyčovala jednotlivé pevnůstky poměrně blízko sebe a na konci pochůzek bylo naplánováno devíti kilometrový úsek přehradit 59 pevnůstkami nového typu. K plánům i pochůzkám v terénu byli následně pozváni zástupci několika státně spolehlivých stavebních firem. O práci na opevnění byl ve 2. pol. 30. let minulého století velký zájem, obdržet zakázku na zhotovení stavebního úseku mohla však pouze jedna firma. Cenově nejvýhodnější nabídku pak podala firma architekta Karla Kadlece z Prahy 3. Prvního července roku 1937 obdržela firma dokumenty k úseku a pod stavebním dozorem vojenské správy, jejímž úsekovým velitelem se stal kapitán dělostřelectva Egon Lekesch, který disponoval vzděláním v oboru stavebnictví.
Hned první objekt úseku byl svým stavebním provedením trochu atypický. Pro zlepšení výstřelu do údolí Loděnice u Mosteckého mlýna byla pevnůstka s č. 1 typu B posazena výše do svahu, ke kterému přimykala svou týlovou stěnou. Aby nedocházelo k zasypávání vchodu při případném dělostřeleckém postřelování pevnůstky, byl vstup do ní opatřen opěrnou zídkou, jejíž levá stěna se do dnešních dní dochovala téměř nepoškozená. Výstavba hůře přístupné pevnůstky si vyžádala trochu vyšší náklady, ale bunkr pak disponoval dokonalým výhledem nad celým údolím, které pak palbou čelní střílny uzavíral.
Palebnou přehradu zmíněného údolí spolu se dvěma dalšími pevnůstkami pro boční palbu doplňoval ještě bunkr typu E. Z jeho pozůstatků si dnes místní zahrádkáři udělali skládku odpadu, která postupem času stále více zaplavuje okolí.
Od pevnůstky s číslem 3 pak souvislá linie oboustranných objektů typu A pokračovala lesem na jih. Kótu 455 obešla západně a vzápětí samotu Pohodnice východně. Údolí od Pohodnice o rok později ještě doplnil dvou palbou bunkr typu E, dodatečně zadaný v rámci stavebního úseku 112. Západně od kóty Tuchonín pak překračovala silnici z Bělče na Chyňavu. Uzávěra této komunikace byla ponechána v jediném sledu, který o rok později doplnil ve sledu druhém bunkr typu B stavebního úseku 112. Ten zmíněnou komunikaci postřeloval jak čelně, tak i bočně levou střílnou.
Přes polesí Muňava pak linie pokračovala stále jižním směrem. Zhruba po jednom kilometru se opevněné pásmo "potkalo" opět s další silnicí, tentokrát s komunikací z Bratronic do Nižboru. Severně od mostku přes potok Benešák jí palebná linie bunkrů překročila směrem na západ a odtud pak v nepříliš velké vzdálenosti od zmíněné komunikace mířila dále k Nižboru. Potok Benešák byl mezi objekty č. 23 a 24 využit jako protitanková překážka, přičemž jeho koryto bylo upraveno jako protitankový stupeň. Uzávěru údolí Benešáku dokončil o rok později bunkr typu B v rámci stavebního úseku 112 - Slaný.
Pevnůstky pak v jediném sledu pokračovaly na jihozápad. Poblíž Žlubince doplňovalo palbu bočních objektů ještě jednostřílnové "Éčko", které vedením čelní palby mělo eliminovat pohyb v údolí, stoupajícím od zámku Dřevíč. Komunikace, jež procházela zmíněným údolím, měla být přerušena pomocí ženijních prací. K tomu měl vhodně posloužit mostek přes potok Vůznice, jehož destrukce by motorizované jednotky spolehlivě zastavila.
Od Žlubince pak linie pokračovala na Šňárovou horu, na jejíž jižních svazích stály poslední objekty úseku. Posledním bunkrem byl jednostřílnový typ D1, který však svou střílnou mířil vzhůru do svahu Šňárové, takže fakticky posledním objektem úseku, který svou palbou navazoval na první bunkr sousedního úseku B6 - Beroun, byl řopík s číslem 52 typu D2. Jeho střílna eliminovala pohyb nepřítele v terénním zářezu prudkého svahu Šňárové vlevo od železniční trati z Rakovníka do Berouna.
Brzy po zahájení prací byl vlivem zranění vyměněn velitel stavebního dozoru Egon Lekesch a nahrazen nadporučíkem Antonínem Skřivánkem. Firma pak pod jeho vedením práce v termínu dokončila. Přestože práce probíhaly poměrně rychle, stavební firma se příliš na opevnění nevyznamenala. Ani jedna ze známých krychelných pevností betonu, předepsaných pro pevnost v tlaku vojenskou správou, nedosáhla stanovené výše. Tři bunkry úseku dokonce obsadily místa v poslední pětici nejhorších bunkrů celé Pražské čáry. Vojenská správa při konečném vyúčtování uplatňovala srážky z výsledné vyfakturované částky, která tímto byla významně redukována. Vzhledem ke krytí celého úseku před dělostřeleckou palbou však nižší pevnost betonu nebyla velkým problémem. I přes tento nedostatek však pevnost betonu značně převyšovala tehdejší standardy.
V létě roku 1939 byly všechny bunkry úseku odstřeleny trhavinou. Okupační správa následně nařídila rozebrání trosek a vytěžení kvalitní oceli pro zbrojní účely. Vlně rozebírání trosek z větší části unikla linie na Šňárové hoře, kde po opevnění tak zůstalo nejvíce stop v podobě dochovaných čelních stěn a velkého množství betonových bloků, celých stěn i kusů stropů.
Zemní záhozy, jámy plné betonových sutin, prohlubně po objektech a menší trosky bunkrů rozeseté po okolí, to jsou známky celého úseku. Ten poměrně rychle mění svou "tvář". Při prvních průzkumných výpravách v roce 1995 a 1996, následně pak v roce 1999 jsme bylo nalezeno v okolí bunkrů i množství ocelových trosek, roztržené kusy ventilátorů i periskopových rour. Někde linie značně zarostla, jinde vlivem intenzivní těžby dřeva v okolních lesích se pozůstatky ocitají na mýtinách, aby následně zcela zarostly novou výsadbou. Přestože lesní práce žádný z pozůstatků po objektech vážněji nepoškodily, přetváření okolí bude i nadále pokračovat. Paradoxně i přesto, že se zde nedochoval v celistvém stavu žádný objekt, dá se říci, že stavební úsek A5 - Chyňava se řadí mezi nejlépe dochované z celé Pražské čáry.
Pražská čára (také VOP - vnější obrana Prahy) byl pás betonových pevnůstek obklopujících ze západu hlavní město Prahu. Velkým obloukem mezi Vltavou u Mělníka přes oblast Berounska až na jih ke Slapům bylo postaveno osm set pevnostních staveb (od soutoku Labe s Vltavou u Mělníka, okolo Slaného, Smečna, Kladna, Berouna a Mníšku pod Brny, končila u obce Slapy, kde měla navazovat na Vltavskou linii opevnění). Dodnes se těchto betonových pevnůstek lehkého opevnění s vojenských označením vz. 37, běžně označovaných za "řopíky" – podle zkratky ŘOP vojenské složky "Ředitelství opevňovacích prací", která měla výstavbu stálého opevnění na starosti – dochovalo jen něco přes třicet. Většina bunkrů byla zlikvidována ještě během války na příkaz a pod dohledem německých okupantů. Zcela oprávněně se totiž obávali, že by mohly být používány v domácím odboji. Byly naplněny trhavinou odstřeleny. Pevnůstky, které nešlo odstřelit kvůli jejich blízkosti k důležitým civilním objektům byly znehodnoceny vyplněním kameny prolitými betonem. Vchod i střílny objektů byly zabetonovány.
Poměrně zachovalé objekty lze nalézt v úseku B-6 Beroun a B-7 mezi obcemi Nižbor a Srbsko podél řeky Berounky. Na Pražské čáře je v provozu také několik pevnostních muzeí. Pravidelně své brány otevírají muzea v Sazené, Smečně, Bratronicích, Doksech, Berouně a v Karlštejně.
A ještě něco málo k historii patníků. Patníky jsou kamenné kvádry zasazované dříve podél silnic pro vymezení okraje silnice. Pro určování vzdálenosti se podél silnic stavěly objekty podobné patníkům, většinou opatřené číselným údajem - tzv. milníky, později kilometrovníky. Tvarově podobné původním patníkům jsou mezníky. Slouží pro viditelné označení nějak důležitých míst (respektive určitých významných bodů) především ve volné krajině. Jedná se obvykle o kamenný či betonový kvádr (někdy se zaoblenou vrchní částí), zčásti zasazený do země a popřípadě opatřený doplňujícími nápisy.
Patníky se stavěly podél cest od dob starého Říma. Především pro rychlou dopravu legií byly v té době budovány rozsáhlé komunikace po celém impériu (odhadováno 160 - 300 tisíc km). Patníky byly osazovány podél cest v pravidelných vzdálenostech pro snazší nasedání a sesedání z koně. Třmeny, jejichž pomocí se nasedá na koně dnes, se v Evropě poprvé objevily až koncem 6. století n. l. při nájezdech Avarů z východu a ke zdejší výrobě třmenů a jejich hromadnému používání dochází ještě později.
V českém výrazu "patník" je základ odvozený od slova "pata", neboť patník byl při nasedání pro patu jezdce oporou.
Osazování silnic patníky v místech, kde hrozilo sjetí povozu do sníženého okolí vozovky nebo příkopu, bylo v českých zemích zákonem stanoveno již ve 2. polovině 19. století (včetně stanovení jejich rozměrů a vzájemných vzdáleností).